Quel avenir pour les usines de montage de voitures/camions face à la crise financière : diagnostic et propositions

Quel avenir pour les usines de montage de voitures/camions face à la crise financière : diagnostic et propositions
Par Pr Abderrahmane Mebtoul | 12 Janvier 2020 | 19:16

Cette présente contribution contient l’essentiel des  propositions émises entre 2009/2014 parues sur au niveau national et international ( voir www.google.com)  où j’attirai les  gouvernements entre 2009/2018 sur la dérive financière du montage de voitures.Nous n’avons jamais été écoutés  par ces  gouvernements  mus  par l’unique   dépense monétaire sans se soucier  des impacts et aujourd’hui on découvre que c’était une opération couvrant une immense corruption. Or, sans rentrer dans les polémiques stériles, il s’agit   de poser objectivement la problématique   de la rentabilité future des usines de montage de voitures qui doit s’inscrire dans le cadre d’une véritable politique tant économique qu’industrielle qui fait cruellement défaut. Les  contraintes internationales sont là et face aux mutations mondiales, la filière automobile connait des restructurations, des fusions et des délocalisations des grands groupes, avec des capacités de production élevées. Face aux mutations mondiales, quel est le seuil de rentabilité de tous ces mini -projets de voitures et pour ces dernières mesures dans la précipitation,  le risque de fraude  concernant tant la valeur réelle  et le manque d’expertise technique au niveau des douanes (voitures accidentées), sans compter l’inévitable augmentation de la facture de l’importation massive de pièces détachées.

1.- Mutation mondiale de la filière

Quel est donc  l’avenir  de notre planète  où  selon certains analystes, la taille du marché automobile chinois, sans parler de l’Inde, si l’on reste dans l’actuel modèle de consommation,  devrait être multipliée par dix horizons 2030.  Les   experts du Fond Monétaire International (FMI) prévot  un parc mondial  de  2,9 milliards de voitures particulières à l’horizon 2050, cette vision partant de l’hypothèse d’une élévation  du revenu des ménages surtout des pays émergents  la population  comme la Russie, l’Inde ou la Chine représentant  des marchés à fort potentiel pour l’industrie automobile avec la percée de la voiture électrique où dans  un contexte morose pour le marché automobile mondial, les ventes des véhicules électriques (VE) ont progressé  de + 58 % au premier trimestre 2019, Tesla se hissant  au premier rang mondial des constructeurs de VE grâce au démarrage des ventes de son Model 3 en Europe et en Asie. Environ  80  millions de voitures ont  été vendues entre  2018/2019, contre 74,38 millions en 2016 selon les estimations internationales.  En 2017 les ventes mondiales de voitures ont atteint 93 millions d'unités, 2 millions de plus qu'en 2016, autrement dit chaque seconde dans le monde il se vend trois voitures (2.94) dont 27,5 millions en Chine, devenue premier marché et producteur automobile mondial, et 17,6 millions en Europe, la Toyota Corolla restant  la voiture la plus vendue au monde avec 1,2 million de ventes. Trois grands groupes mondiaux se disputent la plus grande part du marché mondial de voitures : Volkswagen, Toyota et l’alliance Renault-Nissan-Mitsubishi Le groupe allemand Volkswagen .possède 8 marques de voitures, avec notamment en marques grand publics : Volkswagen, Seat et Skoda  avec  des marques haut de gammes telles que :Audi, Bentley, Bugatti,  Lamborghini et PorscheLe groupe Toyota a vendu  7. 843. 423 unités en 2017, le plus de voitures au monde. avec , des marques comme Lexus ou Daihatsu. Quant à l'association Renault – Nissan i, malgré le récent scandale de l’ancien PDG  où ses actions ont fortement baissé , ainsi que Mitsubishi, qui a cédé 34% de ses parts à Nissan en 2016compte des marques de voiture telles que :Dacia, Lada, AvtoVAZ, Alpine, Infiniti, Datsun  et Venucia. A  cela s’ajoute  les groupes américains  Ford, General Motors dont la  restructuration a permis sa dynamisation,  FIAT,(Italie) , des  sociétés sud coréennes Hyundai, Daewoo, Kia, Ssang Young et Samsung qui ont rejoint les rangs des constructeurs indépendants, capables de financer, de concevoir et de produire leurs propres véhicules   sans oublier  le   constructeur chinois Geely, qui se trouve  allié à l'allemand Daimler depuis février 2018 9,6% du capital,  pour produire les voitures Smart, s'est distingué depuis dix ans par ses ambitieuses acquisitions en Europe, à commencer par le rachat du suédois Volvo Cars.   C’est que les  six premiers constructeurs mondiaux qui, tous, ont une capacité de production  supérieure à quatre millions de véhicules, représentent plus de 60 pour  cent  du marché mondial de l’automobile. Les   sociétés européennes multinationales sont les plus  importants fabricants de pièces détachées et les plus grands constructeurs de camions, parmi lesquels Mercedes-Benz et Volvo.  Dans le reste du monde, la plupart des constructeurs automobiles sont des filiales de constructeurs américains, japonais et européens. Dans des pays comme la Malaisie, la Chine  et l’Inde, la production    sont gérées par des sociétés locales, mais  toujours avec l’appui de grands groupes étrangers.  Aussi, les   contraintes internationales pour l’Algérie sont là. La situation du marché mondial de voitures est évolutive,  ce marché  étant  un marché oligopolistique , fonction du pouvoir d’achat , des infrastructures et de la possibilité de substitution  d’autres modes de transport notamment le collectif spécifique à chaque pays selon sa politique de transport,  ayant connu depuis  la crise d’octobre 2008 d’importants bouleversements , les fusions succédant aux rachats et aux prises de participation diverses. Aucun, pays dans le  monde n’a 10/20 constructeurs, c’est une aberration unique dans l’histoire,  les USA ou les pays européens et asiatiques  entre trois et cinq constructeurs, avec deux tendances opposées qui sont en train de se produire en même temps: la localisation de la production sur certaines zones géographiques et sur certains pays et la délocalisation. Pour ce qui est  de la localisation de la production automobile mondiale, elle   se concentre régionalement sur trois zones: l’Europe, l’Amérique du Nord et l’Asie.  De plus, sur chacune d’entre elles la fabrication est localisée sur certains pays; ainsi, en Europe, les principaux fabricants sont l’Allemagne, la France, le Royaume-Uni et l’Italie, appartenant tous à l’Union Européenne. En Amérique du Nord, la production se concentre majoritairement sur les États- Unis, et en Asie elle se trouve au Japon et en Corée du Sud et que pour les exportations mondiales d’automobiles, la concentration est encore plus élevée, puisqu’elle est limitée principalement à deux zones: l’Europe et l’Asie . Et que  un futur proche avec la perte de compétitivité de certains pays au profit de certains pays émergents (Russie ,Inde, Chine, Brésil) nous devrions  assister à  la réorganisation de la production mondiale de véhicules  en rapport avec les niveaux de formation des effectifs des usines et avec la recherche que réalisent les entreprises automobiles et en toute évidence, les usines qui se maintiendront sur chaque pays seront les plus compétitives, les  priorités des dirigeants des constructeurs automobiles étant  donc : technologie et innovation,(robotisation,)surtout au Japon dont le coût de la main d’œuvre est  dix fois environ supérieur à celui de la Chine, éthique et gouvernement d’entreprise, approche collaborative, meilleures stratégies de succès, environnement et mondialisation.   Des perspectives  technologiques futures tenant compte du nouveau défi écologique,  (voitures hybrides, électriques ) tenant compte du nouveau modèle de consommation  énergétique qui se met lentement en place , la crise d’octobre 2008 préfigurant d’importants bouleversements géo stratégiques et économiques, la Chine  étant  en passe  de devenir  le leader mondial des  voitures propres toutes catégories   profitant  ainsi au premier chef des plans  de relance « verts » des Etats-Unis, de l’Europe et du Japon. A court terme, l’on s’oriente vers l’optimalisation  du fonctionnement des moteurs à essence et diesel, avec une réduction de 20/30%  de la consommation, car pour  les voitures électriques,  les ressources en lithium pour les fameuses batteries lithium-ion sont limitées et que les moteurs électriques nécessitent des aimants que l’on fabrique aussi avec des métaux rares, un marché de 70/80 millions de véhicules par an ne pouvant  absorber de gros  volumes en voitures   électriques et  que pendant encore dix  ans, les moteurs  classiques devraient rester majoritaires. Afin de parer à cette contrainte, les nanotechnologies  peuvent  révolutionner le stockage de l’énergie devant explorer le flex fuel et de penser à l’hydrogène, l’avenir appartenant au  moteur  alimenté par de l’hydrogène gazeux.

2.- Dix propositions

Il existe une véritable cacophonie actuellement. Mais cela ne date ne pas d’aujourd’hui. Déjà le 15 aout 2009 dans une interview reproduite par l’APS  le Ministre de l’industrie de l’époque  a affirmé justifiant  la suppression du crédit à  la consommation je cite «  l’Algérie  aura pour bientôt  une voiture à 100% algérienne  avec une intégration presque totale ».  Selon les chiffres de l’Office national des statistiques (ONS), le parc national automobile aurait dépassé 6,4 millions  au 01 janvier 2019  conte 6,1 au 01 janvier 2018,pluss précisément   6.418.212 véhicules , contre 6.162.542  soit une hausse de 255.670 unités (3,98%).Concernant la répartition des immatriculations et ré-immatriculations durant le 2ème semestre 2018, selon le type de véhicules, l'ONS indique que le parc automobile algérien se compose de 568.932 véhicules de tourisme (69,39% du chiffres globale 819.904), de 135.840 camionnettes (16,57%) et 51.058 motos (6,23%)Pour ce qui concerne la répartition régionale, les cinq premières wilayas qui ont enregistré le plus grand nombre d'immatriculation et de ré-immatriculation durant le 2ème semestre 2018, sont celles d'Alger avec 47.859 unités (30,80% de la totalité), suivie de Blida avec 9.971 (6,42%), Oran avec 8.471 unités (5,45%), Sétif avec 7.054 unités (4,54%) et Boumerdès avec 5.387 (3,47%).

Selon la nationalité des constructeurs, les véhicules neufs et d'occasion immatriculés et ré-immatriculés, durant les six derniers mois de 2018, sont de surtout français (203.534 véhicules, dont 21.793 unités neuves), suivis des japonais (100.303, dont 7.813 neufs), allemands (75.506, dont 18.294 neufs) et enfin chinois (26.658 unités, dont 5.253 véhicules neufs). Aussi dix  questions se posent auxquelles toute politique économique cohérente  doit  répondre afin d’éviter à terme la faillite de bon nombre de constructeurs qui auront entre temps engrangé des profits énormes   au détriment du trésor.

-Premièrement, qu’en sera-t-il avec l’épuisement inéluctable des hydrocarbures en termes de rentabilité économique et non de découvertes physiques sur le  pouvoir d’achat des Algériens? Dans ce cas par rapport au pouvoir d’achat réel, (alimentaires, habillement notamment plus les frais de loyer et téléphone)  et avec le nivellement par le bas des couches moyennes, que restera –il en termes de pouvoir d’achat réel pour acheter une voiture, le niveau d’endettement  ayant une limite ? La période de hausse des salaires avec des rappels a permis d’augmenter la demande, la demande actuelle ne dépasse pas 100.000/150.000 voitures an si on la relie au pouvoir d’achat actuel.

-Deuxièmement, sans compter les risques de surfacturation (corruption) le risque d’aller vers l’épuisement des réserves de change .En effet, l’industrie de montage local des véhicules de tourisme a réalisé une production de 180 000 véhicules en 2018 contre 110 000 en 2017, en sus de la production de 4 500 véhicules industriels en 2018.En 2018,  la facture globale d’importation des collections CKD destinées à l’industrie de montage de ces deux types de véhicules et l’importation des véhicules utilitaires (produits finis)s’est chiffrée à plus de 3,73 milliards de dollars  contre 2,2 milliards de dollars en 2017, en hausse de 1,53 milliard de dollars (+70%). Concernant les importations des parties et accessoires (pièces détachées pour les véhicules d’occasion…), elles ont baissé à 374,6 millions de dollars contre 416,23 millions de dollars en 2017, (-10,01%). En outre, les importations des pneumatiques neufs en caoutchouc se sont chiffrées à 147 millions de dollars en 2018 contre 123,62 millions de dollars en 2017 (+19%). Pour le premier semestre 2019, l’Algérie selon les statistiques douanières   a importé pour 1,766 milliard de dollars de kits (SKD) destinés au montage automobile de transport du personnel et de marchandises,  durant le 1er semestre de 2019, contre près de 1,711 milliard de dollars à la même période de l’année 2018 ,  enregistrant une hausse de près 55,26 millions de dollars (+3,23%),selon la Direction générale des Douanes  ce qui donnerait en tendance annuelle au memee rythme fin 2019 3,422 milliards de dollars. Cette hausse s’explique, essentiellement, par les importations de collections SKD, destinées au montage des véhicules de transport de marchandises, qui ont atteint 437,37 millions de dollars, contre 260,60 millions de dollars en 2018, soit une hausse de 67,84%. Le montant de l’importation des collections SKD utilisées dans le montage des véhicules légers avait  atteint 1,329 milliard de dollars  contre près de 1,451 milliard de dollars à la même période de 2018, reculant de 121,51 millions de dollars, soit -8,38%.  La hausse a concerné aussi les importations des parties et accessoires des véhicules automobiles servant à l’entretien des véhicules d’occasion, qui ont atteint 199,32 millions de dollars, contre 171,01 millions de dollars, en hausse de 28,31 millions de dollars, soit (+16,55%).  Le montant des importations des machines agricoles a été évalué à 39,04 millions de dollars, contre 25,33 millions de dollars, en hausse également de 54,11%.

Troisièmement,  le marché local a-t-il les capacités d’absorption  et ces opérateurs, seront- ils  capable d’exporter pour couvrir la partie  sortie de devises  et doncquelle sera la balance devises des unités  projetées ? D’autant plus que la majorité des inputs    (coûtant plus cher avec le dérapage  du dinar) seront presque importés devant inclure le coût de transport, également la formation adaptée aux nouvelles technologies et les coûts salariaux. Sans compter le manque à gagner  de l’Etat de toutes des exonérations fiscales et bancaires qui actuellement n’ont pas permis la baisse des prix

-Quatrièmement, les normes internationales, du seuil des capacités au niveau mondial  se situent entre 200.000 et 300.000/an pour les voitures individuelles, environ 100.000 et plus unités/an  pour les camions/ autobus et évolutives avec les grandes concentrations depuis 2009.La comptabilité analytique distingue les coûts fixes des coûts variables quel est donc le seuil de rentabilité pour avoir un coût compétitif par rapport aux normes internationales et  aux nouvelles mutations de cette filière ?   La carcasse représentant moins de 20/30% du coût total c’est comme un ordinateur, le coût ce n’est pas la carcasse (vision mécanique du passé), les logiciels représentant 70/80%,  ces mini projets seront –ils   concurrentiels en termes du couple coûts/qualité dans le cadre de la logique des valeurs internationales ?

-Cinquièmement,  quelle est la situation de la sous-traitance  en Algérie pour réaliser un taux d’intégration acceptable qui puisse réduire les couts où la part du secteur industriel représente moins   de 7% du PIB  en 2019  dont plus de 95% des micro unités familiales ou Sarl peu innovantes ?  Selon des données du ministère de l’industrie et des  mines bulletin d’information numéro 35 de novembre  2019, à la fin du premier semestre 2019  une grande partie du tissu économique est  constituée de PMI-PME  au nombre de 1.171.945 entreprises  dont   99,98% pour le secteur privé.  Les personnes morales –secteur privé  souvent de  petites SARL sont de 659.573, les  personnes physiques  512.128 dont 243.759 professions libérales , 268.369 activités artisanales et pour le secteur public 344 personnes  morales Par taille  97% sont  des TPE de moins de 10 salariés (1.136.787 unités) 2,6% entre  10 et 49 salariés , avec  30.471 et seulement 0,4%  avec 4.688. En faisant une comparaison avec les pays voisins où le taux d’intégration est plus élevé par rapport à l’Algérie, Le nombre d’entreprises sous-traitantes recensées en Algérie est actuellement insignifiante  dominées par des  petites entreprises (TPE) qui activent surtout , dans le secteur commercial, la distribution, les services, le BTPH.

-Sixièmement, dans une vision cohérente de la politique industrielle tenant compte de la forte concurrence internationale et des nouvelles mutations technologiques dans ce domaine,  ne  fallait –il pas par commencer de sélectionner deux ou trois constructeurs algériens  avec un partenariat étranger gagnant/gagnant maitrisant les circuits internationaux avec un cahier de charges précis  leur donnant des avantages fiscaux et financiers en fonctions de leur capacité. Ainsi  pour un taux d’intégration variant entre 0 et 10% les avantages doivent être limitées au maximum  et devant leur fixer un deuil  de production ne dépassant pas 5000 unités/an afin d’éviter que durant cette période certains opérateurs soient tentés dans une logique de rente, d’arriver à plus de 30.000/50.000 unités/an sans intégration, accroissant par  là, la  facture d’importation en devises des composants.

-Septièmement,  construit-on actuellement une usine de voitures pour un marché local alors que l’objectif du management stratégique de toute entreprise n’est –il pas ou régional  et  mondial afin de garantir la rentabilité financière face à la concurrence internationale, cette filière étant  internationalisée avec  des sous segments s’imbriquant au niveau mondial ? Comment dès lors ces micro-unités souvent orientés vers le marché intérieur, réaliseront le taux d’intégration prévue de 40/50% au bout d’environ cinq années , risquant de fermer  (faillite ne pouvant faire face à la concurrence internationale) après avoir perçu tous les   avantages qui constituent des subventions supportées par  le trésor public d’où l’importance d’une régulation stricte de l’Etat pour éviter des transferts de rente au profit d’une minorité rentière?

-Huitièmement, une politique industrielle sans la maitrise du savoir est vouée inéluctablement à l’échec avec un gaspillage des ressources financières. Aussi  l’industrie automobile étant devenue capitalistique, (les tours à programmation numérique éliminant les emplois intermédiaires) quel est le nombre d’emplois directs et indirects créés, renvoyant  à la qualification nécessaire tenant compte des nouvelles technologies appliquées à l’automobile ? Et   quelle sera le coût et  la stratégie des réseaux de distribution pour s’adapter à ces mutations technologiques?

-Neuvièmement, ces voitures fonctionneront-elles à l’essence, au diesel, au GPLC, au Bupro,   hybride ou au solaire renvoyant d’ailleurs à la politique des subventions généralisées  dans les carburants qui faussent l’allocation optimale des ressources ? Cela pose la problématique des subventions des carburants qui à l’avenir doivent être ciblées.

-Dixièmement, comment pénétrer le marché mondial à terme avec la règle des 49/51% qu’il s’agit impérativement d’assouplir ayant servi de rente à certaines oligarchies  sous le couvert trompeur du  « nationalisme »,(voir-  Abderrahmane Mebtoul www.golgle 2010),  aucune firme étrangère de renom ne pouvant accepter cette règle rigide dans le  cadre des exportations mondiales et donc  avec le  risque que l’Algérie supporte tous les surcoûts conduisant  à l’endettement d’autant plus que l’Algérie risque de connaitre des tensions budgétaires entre 2018/2020.

3.- Tenir compte des nouvelles mutations mondiales en revoyant  toute la politique  industrielle

Solution de facilité, on annonce, après plus de 14 ans d’interdiction, la levée de l’interdiction sur l’importation des véhicules d’occasion de moins de trois ans instaurée depuis 2005. Cette  mesure fera t- elle  baisser les prix sur le marché national ? Cela n’est pas évident. Comme l’importateur devant déposer son capital argent dans une banque primaire, (sont-elles outillées avec la bureaucratie qui les caractérisent) ,le problème qui se pose est le suivant : le cours appliqué sera-t-il celui de l’officiel environ 135 dinars  un euro ou  bien  les ménages importeront-ils  en référence au cours du dinar sur le marché parallèle  un écart  d’environ 50% par rapport au marché officiel, dans les deux cas, auquel il faudra ajouter les taxes  douanières. Toutes ces mesures montrent clairement, comme je l’ai affirmé depuis 2009 un manque flagrant d’une vision stratégique du développement d’une manière générale et de la politique industrielle d’une manière particulière assistant à du replâtrage. En effet, si on l’avait continué dans l’ancienne politique du montage des voitures, cela aurait conduit inévitablement comme à une véritable hémorragie  financière avec des sorties de devises pour  500.000  unités de montage  entre 9/10 milliards de dollars/an horizon 2020, un tiers des recettes de Sonatrach au cours de 60/65 dollars le baril. Etant une question de sécurité nationale, selon l’avis de la majorité d’analystes internationaux l’actuelle politique industrielle, sans cohérence, conduit à terme le pays droit au mur – endettement/dépendance (ratio de balance devises et technologique) et le risque de faillites à terme. Quant à la dernière mesure pour les voitures d’occasion, certains juristes posent la problématique du respect de la Loi, devant pour être opérationnelle votée par le parlement afin d’abroger les anciennes dispositionsN’est ce pas une mesure décidée  dans la précipitation afin de parer à d’éventuels arrêts de certaines usines de montage dont les promoteurs sont visés par la justice pour surfacturation et transfert illicites de devises (voir notre interview sur ce sujet  Radio Algérie Internationale   « impact mitigé de la décision du gouvernement  d’autoriser l’importation de voitures d’occasion »  RAI 10/05/2019). Il y a urgence que les autorités politiques corrigent impérativement, l’actuelle politique  socio-économique, ne pouvant continuer dans cette trajectoire, avec  un discours de vérité, car assistant à un dépérissement du tissu productif, étant illusoire les données avancées par  certains ministres d’exportation hors hydrocarbures, un montant dérisoire, moins de   700 millions de dollars entre 2018/2019, en soustrayant les dérivées d’hydrocarbures.  Il  ne s’agit pas d’être contre ou pour la mise en place d’une industrie mécanique mais cette dernière doit être menée avec cohérence, pragmatisme et réalisme, existant un seuil de rentabilité  pour avoir des prix compétitifs. En  2017, à titre d’exemple  la  production du  Groupe Renault au Maroc, ce  sont plus de 375.000 véhicules qui sont sortis des chaines de ses deux usines de Tanger et Casablanca, dont une grande fraction destinée à l’exportation pour couvrir la balance  devises. Il semble bien que certains responsables algériens oublient que la mondialisation est bien là avec des incidences politiques et économiques, voulant perpétuer un modèle de politique industrielle dépassé des années 1970’ qui ne peut que conduire le pays à une grande dépendance et à l’endettement à terme. Je ne rappellerai jamais assez que le moteur de tout processus de développement réside en la recherche développement, que le capital argent n’est qu’un moyen et que sans bonne gouvernance centrale et locale, l’intégration de l’économie de la connaissance, aucune politique économique  n’a d’avenir, en ce XXIème siècle , face à un monde turbulent et instable où les innovations technologiques  sont en perpétuelle évolution. L’Algérie doit investir  tant dans les institutions démocratiques  que dans  des segments où elle peut avoir  des avantages comparatifs : l’agriculture, le tourisme important gisement, les nouvelles technologies et dans des  sous segments de filières industrielles tenant compte des  profonds changements technologiques et une importante restructuration  de cette filière qui est internationalisée. Il y a  par ailleurs lieu de tenir compte que l’économie algérienne  est irriguée par la rente des hydrocarbures qui détermine fondamentalement le pouvoir d’achat des Algériens. L’inflation qui est de retour  induit  la détérioration du pouvoir d’achat. Le revenu global  doit être corrigé devant tenir compte de la répartition du revenu et du modèle de consommation par couches sociales, un agrégat global ayant peu de significations. Du fait du manque de vision stratégique, les principales mesures de restriction à l’importation qui ont d’ailleurs paralysé en 2019 la majorité e l’appareil productif en déclin n’ont pas permis de faire baisser sensiblement la facture des biens et des  services souvent oubliée,  sorties de devises 9/11  milliards de dollars  par an entre 2010/2019 (ou les surfacturations sont plus  faciles)  devant être attentif surtout à la balance des paiements et pas seulement à la balance  commerciale dont l’amélioration est en fonction  essentiellement des recettes de Sonatrach à plus de 98%. Toute analyse opérationnelle devra relier le processus de transfert de technologie tant aux nouvelles mutations technologiques mondiales,   la crise actuelle devant entrainer un profond changement à la fois géopolitique, socio-économique, managérial et technologique horizon 2020/2030.  S’impose une stratégie d’adaptation de la future politique du gouvernement ballottée entre deux forces sociales, la logique rentière épaulée par les tenants de l’import, et de la sphère informelle malheureusement dominante, et la logique entrepreneuriale minoritaire.  En bref, l’avenir de l’économie algérienne et intimement liée à une véritable stratégie tenant compte des nouvelles mutations mondiales impliquant forcément, une nette volonté politique d’approfondissement de véritables réformes politiques et institutionnelles( dé- bureaucratisation et société participative)  intiment liées aux réformes économiques et sociales,  avec le primat des entreprises qu’elles soient privées ou publiques, locales ou internationales,  créatrices de richesses ?

 ademmebtoul@gmail.com 

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