Annulation du système CKD/SKD du montage des voitures afin de préserver les réserves de change

Annulation du système CKD/SKD du montage des voitures afin de préserver les réserves de change
Par Pr Abderrahmane Mebtoul | 12 Mai 2020 | 12:02

Le conseil des ministres en date du 10 mai 2020 a décidé l’annulation du système CKD/SKD et l’autorisation des concessionnaires automobiles pour importer des véhicules Comme rappelé dans maintes contributions parues depuis des années sur le site www.algerie1.com  (voir www.google.com 2009/2020), un gouvernement n’est pas fait pour être au service d’une minorité rentière. Sa mission essentielle est d’optimaliser la fonction globale du bien-être social d’un pays. Car, les contraintes internationales sont là et face aux mutations mondiales, la filière automobile connait des restructurations, des fusions et des délocalisations des grands groupes, avec des capacités de production élevées avec des incidences sur la consommation de carburant. Face aux mutations mondiales, quel est le seuil de rentabilité de tous ces mini -projets de voitures ? Aucun, pays dans le monde n’a trente constructeurs, c’est une aberration unique dans l’histoire, les USA ou les pays européens et asiatiques entre trois et cinq constructeurs. . Aussi plusieurs   questions se posent auxquelles toute politique économique cohérente doit répondre afin d'éviter à terme la faillite de bon nombre de constructeurs qui avec la fin des avantages financiers et fiscaux, auront entre temps engrangé des profits énormes (transfert de rente)  au détriment du trésor sans taux d’intégration réel . Comment ne pas rappeler que  le 15 aout 2009 dans une interview reproduite par l’APS  le Ministre de l’industrie de l’époque a affirmé justifiant  la suppression du crédit à  la consommation je cite «  l’Algérie  aura pour bientôt  une voiture à 100% algérienne  avec une intégration presque totale ». Dès lors plusieurs questions stratégiques se posent  à solutionner pour éviter une dérive économique.

1. –L’achat  d’une voiture dépend du pouvoir d’achat et les camions engins de l’activité économique. Qu’en sera-t-il avec la baisse des recettes provenant des hydrocarbures  qui induiront une croissance négative en 2020 avec l’accroissement du taux de chômage selon le FMI, comme tous les pays avec l’impact de l’épidémie du coronavirus, avec des incidences sur le pouvoir d’achat des Algériens ? Dans ce cas par rapport au pouvoir d’achat réel, (alimentaires, habillement notamment plus les frais de loyer et téléphone) et avec le nivellement par le bas des couches moyennes, que restera –il en termes de pouvoir d’achat réel pour acheter une voiture, le niveau d’endettement ayant une limite ? La période de hausse des salaires avec des rappels a permis d’augmenter la demande, la demande actuelle ne dépasse pas 100.000/150.000 voitures/ an si on la relie au pouvoir d’achat actuel.  Or, le pouvoir d’achat dans les années à venir notamment des couches moyennes risque de diminuer avec  l’actuelle crise économique.  Aussi, les propos rassurants de certains responsables comparant l’Algérie à des pays à potentiels productifs importants sont-ils réalistes sans poser la problématique de l’accumulation future liée à de profondes réformes structurelles ? En cas ou n’existerait pas de dynamisation du secteur productif à terme , de versements de  salaires sans contreparties productives et l’apparition de nouvelles rentes spéculatives p nous aurons inéluctablement un scénario du Venezuela en semi faillite avec une inflation qui a dépassé en 2019 1100% qui comme l’Algérie excessivement dépendante des fluctuations du prix du pétrole, a été très touchée par la crise économique mondiale, et subit maintenant de plein fouet la baisse des cours pétroliers. En cas où ces montants alimenteraient  des dépenses improductives  ou à faible valeur ajoutée comme le BTPH,  nous aurons deux impacts.  Une baisse du même niveau sur les revenus fixes notamment des salariés et des fonctionnaires l’Etat qui risquent d’avoir un revenu divisé par deux en termes de parité de pouvoir d’achat  avec le laminage des couches moyennes , l’inflation  réalisant une épargne forcée pour combler le déficit budgétaire avec le risque de la spirale, revendication sociales, hausse des salaires, inflation - hausse des salaires et inflation. Npus aurons un  deuxième impact,   avec un taux d’inflation supérieur ceux qui ont placé leur capital argent se trouvent pénalisés, accroissant encore plus la méfiance vis-à-vis du dinar, ce qui impliquera forcément le relèvement obligatoire des taux d’intérêts des banques si on veut éviter leur  faillite, avec des taux d’intérêts élevés, donc , frein de l’investissement productif et enfin le  dérapage officiel  du dinar corrélé  à70% par les réserves de change qui seront inférieures à 40 milliards de dollars fin 2020,  avec  un écart de 50% sur le marché parallèle ,  avec le renchérissement de tous les  biens importés accélérant à son tour le processus inflationniste.

2.- Les statistiques douanières montrent que les importations d’entrants pour les voitures ont fluctué entre 2  et 4 milliards de dollars entre 2010/2018, avec une moyenne variant pour chaque constructeur entre 10.000/40.000 unités/an.  Si seulement 20 constructeurs agréées feront du montage,  uniquement pour ce segment, si l’on avait continué dans l’ancienne trajectoire  de montage sans intégration réelle , les sorties de devises risquaient  de dépasser largement en cas d’une vitesse de croisière seulement de 20.000/30.000 unités/an plus de 5/6 milliards de dollars an et avec une  vitesse de croisière de   croisière 120.000 unités/an pour chaque constructeur, pour être compétitif environ  20 milliards de dollars an, toutes les recettes de Sonatrach à un baril moyen de 30 dollars. Le marché locale a-t- il les capacités d’absorption  et ces opérateurs, seront- ils  capable d’exporter pour couvrir la partie sortie de devises. Ne devant pas être utopique le taux d’intégration de 40/50% ne peut se faire avant quatre à cinq ans. Une exportation pour réduire les couts et être compétitif, pour chaque constructeur doit avoir une capacité de production au minimum 100.000/150.000 unités   sous réserve de la maitrise technologique et leur adaptation au nouveau contexte du marché mondial (voitures hybrides, électriques). Cela se répercutera forcément sur le niveau des réserves de change.

3.Quelle sera la balance devises des unités projetées ? D’autant plus que la majorité des inputs    (coûtant plus cher avec le dérapage du dinar) seront presque importés( est ce que ces constructeurs  importeront les pièces d’origine ou des contrefaçons avec des surfacturations )  devant inclure le coût de transport, également la formation adaptée aux nouvelles technologies et les coûts salariaux. Sans compter le manque à gagner  de l’Etat de toutes des exonérations fiscales et bancaires qui actuellement n’ont pas permis la baisse des prix, devant dresser la balance devises de ces exonérations et le dérapage du dinar souvent invoqué par ces constructeurs. Car on ne construit plus actuellement une usine de voitures pour un marché local, l’objectif du management stratégique de toute entreprise étant devenu régional et mondial afin de garantir la rentabilité financière face à la concurrence internationale, cette filière étant internationalisée avec des sous segments s’imbriquant au niveau mondial.  Comment dès lors ces micro-unités souvent orientés vers le marché intérieur, réaliseront le taux d’intégration prévue de 40/50% au bout d’environ cinq années , risquant de fermer  (faillite ne pouvant faire face à la concurrence internationale ) après avoir perçu tous les   avantages qui constituent des subventions supportées par  le trésor public d’où l’importance d’une régulation stricte de l’Etat pour éviter des transferts de rente au profit d’une minorité rentière. 

4. Les normes internationales, du seuil des capacités au niveau mondial  se situent actuellement, donc loin du taux modeste  mis en relief  précédemment  entre 200.000 et 300.000/an pour les voitures individuelles, environ 100.000 et plus unités/an  pour les camions/ autobus et évolutives avec les grandes concentrations depuis 2009 et avec la crise actuelle devant assister encore à une profonde restructuration mondiale. La comptabilité analytique distingue les coûts fixes des coûts variables quel est donc le seuil de rentabilité pour avoir un coût compétitif par rapport aux normes internationales et  aux nouvelles mutations de cette filière ?   La carcasse représentant moins de 20/30% du coût total c’est comme un ordinateur, le coût ce n’est pas la carcasse (vision mécanique du passé), les logiciels représentant 70/80%,  ces mini projets seront –ils   concurrentiels en termes du couple coûts/qualité dans le cadre de la logique des valeurs internationales ? Pour pouvoir intégrer efficacement, il faut un système de sous traitance performant, bon nombre de constructeurs mondiaux mutualisant certaines charges par l’externalisation, et pour pouvoir être rentable la production de pièces doit dépasser plusieurs centaines de milliers d’unités, parfois dépassant le million d’unités, fonction des marques qui ont des septicités pour attirer le consommateur. Quelle est la situation de la sous-traitance en Algérie pour réaliser un taux d’intégration acceptable qui puisse réduire les couts ? En faisant une comparaison avec les pays voisins où le taux d'intégration est plus élevé par rapport à l'Algérie, des experts ont souligné lors  forum à El Moudjahid  en ce mois de mars 2017  qu'en Tunisie,  le nombre des entreprises sous-traitantes représente 20% des entreprises industrielles (1.000 entreprises de sous-traitance parmi 5.000 entreprises industrielles), alors qu'au Maroc, le taux est de 28% (2.000 entreprises de sous-traitance sur 7.000 sociétés industrielles). Or le secteur industriel représente actuellement en Algérie 6% seulement du PIB et sur ce s6% plus de 95% de PMI/PME peu innovantes. Le nombre d’entreprises sous-traitantes recensées en Algérie est actuellement insignifiante dominées par des petites entreprises (TPE) avec moins de 10 salariés, le secteur industriel étant minoritaire, la dominance étant,  le secteur commercial, la distribution, les services, le BTPH.

5.-.-Sans une vision, stratégique cohérente, la politique industrielle actuelle mène au gaspillage des ressources financières   sans favoriser le développementUne politique industrielle sans la maitrise du savoir est vouée inéluctablement à l’échec avec un gaspillage des ressources financières.  J’avais mis en garde depuis 2010, les gouvernements successifs de cette l’impasse à terme avec le gaspillage des réserves de change. Ne   fallait –il pour le cas précis des voitures,  pas par commencer de sélectionner  trois ou quatre constructeurs algériens  avec un partenariat étranger gagnant/gagnant maitrisant les circuits internationaux avec un cahier de charges précis  leur donnant des avantages fiscaux et financiers en fonctions de leur capacité. J’avais préconisé que  pour un taux d’intégration variant entre 0 et 10% les avantages doivent être limitées au maximum  et devant leur fixer un deuil  de production ne dépassant pas 5000 unités/an afin d’éviter que durant cette période certains opérateurs soient tentés dans une logique de rente, d’arriver à plus de 30.000/50.000 unités/an sans intégration, accroissant par-là, la  facture d’importation en devises des composants.

6.- L’industrie automobile étant devenue capitalistique, (les tours à programmation numérique éliminant les emplois intermédiaires) quel est le nombre d’emplois directs et indirects créés, renvoyant à la qualification nécessaire tenant compte des nouvelles technologies appliquées à l’automobile ? Et   quelle sera le coût et la stratégie des réseaux de distribution pour s’adapter à ces mutations technologiques ? Comme doivent être posées deux questions annexes aux analyses précédentes : premièrement, ces voitures fonctionneront-elles à l’essence, au diesel, au GPLC, au Bupro,   hybride ou au solaire renvoyant d’ailleurs à la politique des subventions généralisées  dans les carburants qui faussent l’allocation optimale des ressources ? Entre 2015/2016 ,  pour le type de carburant utilisé, l’essence représente 65% et le gasoil 34%, l’utilisation du GPLC étant marginale ;  deuxièmement,  comment pénétrer le marché mondial à terme avec la règle des 49/51% , aucune firme étrangère de renom ne pouvant accepter cette règle rigide dans le  cadre des exportations mondiales et donc  avec le  risque que l’Algérie supporte tous les surcoûts conduisant  à l’endettement d’autant plus que l’Algérie risque de connaitre des tensions budgétaires entre 2020/2022?  Pourtant, il  ne s’agit pas d’être contre ou pour la mise en place d’une industrie mécanique mais cette dernière doit être menée avec cohérence, pragmatisme et réalisme, existant un seuil de rentabilité  pour avoir des prix compétitifs. En  2018, à tire d’exemple  la  production du  Groupe Renault au Maroc, ce  sont plus de 375.000 véhicules qui sont sortis des chaines de ses deux usines de Tanger et Casablanca, dont une grande fraction destinée à l’exportation pour couvrir la balance  devises.

7.- Une révolution culturelle pour s’adapter aux nouvelles mutations mondiales qui  s‘annoncent irréversibles  s’impose.  Car il  semble bien que certains responsables algériens vivent dans l’utopie du passé, voulant perpétuer un modèle de politique industrielle dépassé des années 1970’ qui ne peut que conduire le pays à une grande dépendance et à la cessation de paiement fin 2021/début 2022.. D’une manière générale et c’est une loi économique, la richesse ne peut apparaitre que dans le cadre de la transformation du stock de monnaie en stock de capital, fondé sur l’économie de la connaissance et là est toute la problématique du développement multidimensionnel à ne pas le circonscrire qu’à l’Economique, le facteur culturel étant déterminant. Je ne rappellerai jamais assez que le moteur de tout processus de développement réside en la recherche développement, que le capital argent n’est qu’un moyen et que sans bonne gouvernance centrale et locale, l’intégration de l’économie de la connaissance, aucune politique économique  n’a d’avenir, en ce XXIème siècle , face à un monde turbulent et instable où les innovations technologiques  sont en perpétuelle évolution. L'Algérie doit investir tant dans les institutions démocratiques que dans des segments où elle peut avoir des avantages comparatifs : l'agriculture, le tourisme important gisement, les nouvelles technologies et dans des sous segments de filières industrielles tenant compte des profonds changements technologiques et une importante restructuration de cette filière qui est internationalisée.

En résumé, nous avons depuis plus de 10 ans dénoncé cette dérive industrielle préjudiciable aux intérêts supérieurs du pays , nous ayant fait des ennemis  puissants liés à la distribution de  la rente , mais le temps nous a donné raison. Il va sns dire que  sans de nouvelles mesures pour dynamiser le transport, les prix des voitures risquent de flamber en Algérie  les taxes à la douane s’appliquant à un dinar  dévalué.  L’avenir de l’économie algérienne et intimement liée à une véritable stratégie tenant compte des nouvelles mutations mondiales impliquant forcément, une nette volonté politique d’approfondissement de véritables réformes macroéconomiques, macrosociales, micro-économiques et institutionnelles solidaires. La solution la plus sûre pour le devenir de l’Algérie  est d’avoir une vision stratégique, loin de tout replâtrage, les tactiques  pour paraphraser les experts militaires, devant  s’insérer au sein d’une fonction objectif stratégique ce qui fait cruellement défaut actuellement. Evitons toutefois la sinistrose. L’Algérie du fait de ses potentialités avec une nouvelle politique économique peut   surmonter la crise. Existant un lien dialectique entre sécurité et développement, toute récession économique aura des incidences sociales et politiques   internes, posant la problématique de sa sécurité intérieure)  mais également déstabilisatrices géostratégiques au niveau de la région méditerranéenne et africaine renvoyant à sa sécurité extérieure. 

ademmebtoul@gmail.com 

NB- Contribution du professeur Abderrahmane MEBTOUL www.algerie1.com l 06 mars 2018  et 19 janvier 2020  « le montage de voitures, un mauvais choix industriel conduisant à  une dérive financière -« Une voiture à 100% algérienne, un mythe, le gouvernement doit revoir sa copie » quotidien d’Oran 27 aout 2009 - voir google.com d’autres contributions  sur l’incohérence de la politique économique ,  où j’attire l’attention sur la dérive financière - 07 février 2017 – 09 janvier 2016-23 janvier 2015-09 novembre 2014-06 mai 2012- Abderrahmane mebtoul interview à Jeune Afrique le 30 septembre 2012 «  la règle des 49/51%  un obstacle à l’investissement étranger, reposant sur l’idéologie et la rente  et non sur des règles  économiques ».

- Audit sous la direction du professeur Abderrahmane MEBTOUL pour le compte du Ministère de l’Industrie /Energie assisté des cadres du Ministère et de 15 experts algériens  1975/1976 Bilan du processus d’industrialisation 1965-1975

Audit sous la  direction du professeur Abderrahmane Mebtoul «  pour une nouvelle politique des carburants dans un système concurrentiel »  ( Ministère Energie 2007/2008)  assisté des cadres dirigeants de Sonatrach- d’experts nationaux et du bureau d ‘études américain Ernest Young ( 8 volumes 780 pages) où un volume a été consacré aux subventions , un autre à la promotion du GPLc et au  BUpro  lié à une nouvelle politique des transports  où j’avais fait un exposé sur ce sujet avec un large débat devant   les députés de la commission économique  de l’Assemblée Nationale Populaire APN fin 2007.

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